第32章去火星很正常吧（第3页）

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“你说的没错。所以现在的难点就在于超高精度的控制。

神舟飞船是飞船来接近空间站，天宫它更多是在自己的轨道上不动，等着神舟来和它对接。

它搭载的等离子发动机推力太小，不足以支撑它去做一个大量的变轨和加速运动。

我们则会给我们的空间站有更多的推力，让它能够去完成变轨，去接近等离子火箭。

这样的坏处在于，等离子火箭以一个恒定的速度发射，需要超高精度的计算。

空间站同样需要搭载等离子发动机，需要利用太阳能给它完成储能，甚至是搭载核裂变发电装置。

其实这些困难在初期都是能克服的，最困难的是随着空间站规模的增加，比如说20个模块构建的巨型飞船之后，到了那一步，你如何去实现这样高精度的轨道对接。

因为按照我们的空间站设计，它更像是太空列车，每个模块就像是一节车厢，在太空轨道中行驶。

一旦车厢数量多起来，车厢上还像印度货车上下左右都是物体，如何还能实现如此高精度的轨道对接，这会是一个大麻烦。

当然我们可以选择把问题留给未来，等未来如果研究出了二维甚至是三维的常温超导体，等到那时候等离子发动机有了进展。

它可以类似化石燃料的火箭做自动变轨的话，那么空间站就不用那么麻烦，他们只需要在轨道上等待就可以了。

但我们不可能现在完全不考虑这种可能性。”

陈元光说完后，林甲问：“为什么不能采取多种发动机结合？

化石燃料发动机和等离子发动机结合，和空间站对接以前用化石燃料，返回地球用等离子发动机。”

陈元光解释道：“本身我们用等离子发动机取代化石燃料的发动机，就是因为化石燃料的发动机太重了。

化石燃料的发动机要携带大量的化石燃料，除了化石燃料外它需要有冷却液，需要大量的金属连接件。

以重型火箭为例，它在起飞前的质量高达4000吨，实际搭载的货物只有40吨。

我们如果还是采用传统化石燃料发动机和等离子发动机相结合的模式，那就没有任何意义。

即便可以回收，在发射成本上依然不会和星舰有什么本质区别。

用等离子发动机能够大量节约质量，像化石燃料的冷却系统可以直接砍掉。

如果不考虑未来，其实现在可以说已经成功了。

不久后我们就会做第一次的等离子火箭发射。

到时候你如果想去现场参观火箭发射可以和我说，我帮你联系人。

等离子发射的光和化石燃料发射产生的光可完全不同。”

像航天器在太空中的精密对接，这种技术资料在未来能找到，但是能找到不意味着能够直接拿来用。

两边的现实环境天差地别，你压根找不到能够直接拿来就用的技术方案。

里面的参数放在现在时空，压根就用不了。

因此对陈元光也好，对华国航天也好，这是一个超大的项目，其中涉及到的技术难关都得一关一关过。

算是华国航天这几年的最大项目了，对华国方面来说，能搞出等离子火箭就已经是大赢特赢了。

因为有等离子火箭，算好轨道就能够直接送去火星了。

人往上面一扔，在上面搭载一个冬眠舱，进去就睡，根据他们计算39天就能够送到火星。

就是回来有点麻烦，但也不是太麻烦，只要等离子发动机别炸，核聚变发电装置别出问题，回来问题也不大。

再说有再大的风险，也有大把华国航天员为了第一个登上火星，愿意踏上征程的。

因此对华国航天来说，已经可以开香槟了，阿美利肯还没去火星，他们已经可以去火星了。

所以说人工智能未必是技术奇点，常温超导一定是技术奇点，哪怕只是一维的常温超导，都能实现原本要花大量时间才有可能实现的工程。

只是对陈元光来说，去火星除了象征意义外，意义不是那么大。

你没办法在火星上构建起可以循环的生态，人类无法在火星上生存。

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